UNCTAD จะตรวจสอบปัจจัยที่ซับซ้อนเบื้องหลังการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์อย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน ซึ่งขัดขวางการฟื้นตัวของการค้า และวิธีหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันในอนาคต

 

เมื่อเรือขนาดใหญ่ Ever Give กีดขวางการจราจรในคลองสุเอซเป็นเวลาเกือบหนึ่งสัปดาห์ในเดือนมีนาคม ส่งผลให้อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์พุ่งสูงขึ้นครั้งใหม่ ซึ่งในที่สุดก็เริ่มตกลงจากระดับสูงสุดตลอดกาลในช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19

อัตราค่าขนส่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของต้นทุนการค้า ดังนั้นการปรับขึ้นใหม่จึงเป็นความท้าทายเพิ่มเติมต่อเศรษฐกิจโลก ในขณะที่ต้องดิ้นรนเพื่อฟื้นตัวจากวิกฤตโลกที่เลวร้ายที่สุดนับตั้งแต่เกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่

“เหตุการณ์ Ever Give เตือนให้โลกรู้ว่าเราต้องพึ่งพาการขนส่งมากเพียงใด” แจน ฮอฟฟ์แมนน์ หัวหน้าฝ่ายการค้าและโลจิสติกส์ของอังค์ถัดกล่าว“ประมาณ 80% ของสินค้าที่เราบริโภคถูกขนส่งทางเรือ แต่เราลืมสิ่งนี้ได้ง่าย”

อัตราตู้คอนเทนเนอร์มีผลกระทบโดยเฉพาะต่อการค้าโลก เนื่องจากสินค้าที่ผลิตเกือบทั้งหมด รวมถึงเสื้อผ้า ยา และผลิตภัณฑ์อาหารแปรรูป จะถูกจัดส่งในตู้คอนเทนเนอร์

“คลื่นนี้จะกระทบผู้บริโภคส่วนใหญ่” นายฮอฟฟ์แมนน์กล่าว“ธุรกิจจำนวนมากไม่สามารถแบกรับภาระหนักของอัตราที่สูงขึ้นได้ และจะส่งต่อไปยังลูกค้าของตน”

สรุปนโยบายของอังค์ถัดฉบับใหม่จะตรวจสอบว่าเหตุใดอัตราค่าระวางเรือจึงพุ่งสูงขึ้นในช่วงการแพร่ระบาด และสิ่งที่ต้องทำเพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันในอนาคต

 

คำย่อ: FEU หน่วยเทียบเท่า 40 ฟุต;TEU หน่วยเทียบเท่า 20 ฟุต

แหล่งที่มา: การคำนวณ UNCTAD อิงตามข้อมูลจาก Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series

 

การขาดแคลนอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน

ตรงกันข้ามกับที่คาดการณ์ไว้ ความต้องการในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นในช่วงที่เกิดโรคระบาด โดยฟื้นตัวอย่างรวดเร็วจากการชะลอตัวในช่วงแรก

“การเปลี่ยนแปลงของรูปแบบการบริโภคและการช็อปปิ้งที่เกิดจากการแพร่ระบาด รวมถึงการเพิ่มขึ้นของการค้าอิเล็กทรอนิกส์ รวมถึงมาตรการล็อคดาวน์ อันที่จริงแล้วได้นำไปสู่ความต้องการนำเข้าสินค้าอุปโภคบริโภคที่ผลิตขึ้นมากขึ้น ซึ่งส่วนใหญ่ถูกเคลื่อนย้ายไปยังตู้คอนเทนเนอร์ในการขนส่ง” สรุปนโยบายของอังค์ถัดกล่าวว่า

กระแสการค้าทางทะเลเพิ่มขึ้นอีก เนื่องจากรัฐบาลบางแห่งผ่อนคลายมาตรการล็อกดาวน์และอนุมัติมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจระดับชาติ และธุรกิจต่างๆ ต่างกักตุนเพื่อเตรียมพร้อมรับการระบาดระลอกใหม่

“ความต้องการที่เพิ่มขึ้นแข็งแกร่งกว่าที่คาดไว้ และไม่สามารถตอบสนองได้ด้วยความสามารถในการขนส่งที่เพียงพอ” สรุปนโยบายของอังค์ถัดกล่าว พร้อมเสริมว่าการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าในเวลาต่อมา “เป็นเรื่องที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน”

“ผู้ขนส่ง ท่าเรือ และผู้ขนส่งต่างประหลาดใจ” รายงานระบุ“กล่องเปล่าถูกทิ้งไว้ในที่ที่ไม่จำเป็น และยังไม่มีการวางแผนการจัดตำแหน่งใหม่”

สาเหตุเบื้องหลังมีความซับซ้อนและรวมถึงการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการค้าและความไม่สมดุล การจัดการความจุโดยผู้ให้บริการขนส่งในช่วงเริ่มต้นของวิกฤต และความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับ COVID-19 อย่างต่อเนื่องในจุดเชื่อมต่อการขนส่ง เช่น ท่าเรือ

อัตราค่าบริการของภูมิภาคกำลังพัฒนาพุ่งสูงขึ้น

ผลกระทบต่ออัตราค่าระวางเรือมีมากที่สุดในเส้นทางการค้าไปยังภูมิภาคกำลังพัฒนา ซึ่งผู้บริโภคและธุรกิจสามารถซื้อได้น้อยที่สุด

ปัจจุบัน อัตราค่าบริการไปยังอเมริกาใต้และแอฟริกาตะวันตกสูงกว่าภูมิภาคการค้าหลักอื่นๆตัวอย่างเช่น ภายในต้นปี 2021 อัตราค่าระวางจากจีนไปยังอเมริกาใต้เพิ่มขึ้น 443% เทียบกับ 63% บนเส้นทางระหว่างเอเชียและชายฝั่งตะวันออกของอเมริกาเหนือ

คำอธิบายส่วนหนึ่งอยู่ที่ว่าเส้นทางจากจีนไปยังประเทศต่างๆ ในอเมริกาใต้และแอฟริกามักจะใช้เวลานานกว่าเส้นทางเหล่านี้จำเป็นต้องมีเรือจำนวนมากขึ้นเพื่อให้บริการรายสัปดาห์ ซึ่งหมายความว่าตู้สินค้าจำนวนมากยัง "ติด" บนเส้นทางเหล่านี้

“เมื่อตู้คอนเทนเนอร์เปล่าขาดแคลน ผู้นำเข้าในบราซิลหรือไนจีเรียจะต้องชำระเงินไม่เพียงแต่สำหรับการขนส่งตู้สินค้านำเข้าเต็มตู้เท่านั้น แต่ยังต้องจ่ายค่าเก็บสินค้าคงคลังของตู้คอนเทนเนอร์เปล่าด้วย” บทสรุปนโยบายกล่าว

อีกปัจจัยหนึ่งคือการขาดสินค้าส่งคืนประเทศในอเมริกาใต้และแอฟริกาตะวันตกนำเข้าสินค้าที่ผลิตได้มากกว่าที่ส่งออก และมีค่าใช้จ่ายสูงสำหรับผู้ให้บริการขนส่งในการส่งคืนกล่องเปล่าไปยังจีนในเส้นทางระยะไกล

ทำอย่างไรไม่ให้ขาดแคลนในอนาคต

เพื่อช่วยลดโอกาสที่จะเกิดสถานการณ์ที่คล้ายกันในอนาคต สรุปนโยบายของอังค์ถัดเน้นประเด็นสามประการที่ต้องให้ความสนใจ ได้แก่ การปฏิรูปการอำนวยความสะดวกทางการค้าที่ก้าวหน้า การปรับปรุงการติดตามและคาดการณ์การค้าทางทะเล และการเสริมสร้างหน่วยงานการแข่งขันระดับชาติ

ประการแรก ผู้กำหนดนโยบายจำเป็นต้องดำเนินการปฏิรูปเพื่อทำให้การค้าง่ายขึ้นและมีค่าใช้จ่ายน้อยลง ซึ่งหลายรายการระบุไว้ในข้อตกลงการอำนวยความสะดวกทางการค้าขององค์การการค้าโลก

ด้วยการลดการสัมผัสกันทางกายภาพระหว่างคนงานในอุตสาหกรรมการขนส่ง การปฏิรูปดังกล่าวซึ่งอาศัยกระบวนการทางการค้าที่ทันสมัย ​​จะทำให้ห่วงโซ่อุปทานมีความยืดหยุ่นมากขึ้นและปกป้องพนักงานได้ดีขึ้น

ไม่นานหลังจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 อังค์ถัดได้จัดทำแผนปฏิบัติการ 10 ประการเพื่อให้เรือสามารถเคลื่อนย้ายได้ ท่าเรือต่างๆ เปิดอยู่ และการค้าขายคล่องตัวในช่วงที่มีการระบาดใหญ่

นอกจากนี้ องค์กรยังได้ผนึกกำลังกับคณะกรรมาธิการระดับภูมิภาคของสหประชาชาติ เพื่อช่วยให้ประเทศกำลังพัฒนาเร่งดำเนินการปฏิรูปดังกล่าว และรับมือกับความท้าทายทางการค้าและการขนส่งที่เห็นได้จากการระบาดใหญ่

ประการที่สอง ผู้กำหนดนโยบายจำเป็นต้องส่งเสริมความโปร่งใสและสนับสนุนการทำงานร่วมกันตลอดห่วงโซ่อุปทานทางทะเล เพื่อปรับปรุงวิธีการตรวจสอบการโทรเข้าท่าเรือและตารางเดินเรือ

และรัฐบาลต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าหน่วยงานด้านการแข่งขันมีทรัพยากรและความเชี่ยวชาญที่จำเป็นในการสืบสวนแนวทางปฏิบัติที่อาจไม่เหมาะสมในอุตสาหกรรมการขนส่ง

แม้ว่าลักษณะการก่อกวนของโรคระบาดจะเป็นแก่นสำคัญของการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ แต่กลยุทธ์บางอย่างของผู้ขนส่งอาจทำให้การจัดตำแหน่งตู้คอนเทนเนอร์ล่าช้าในช่วงเริ่มต้นของวิกฤต

การให้การกำกับดูแลที่จำเป็นถือเป็นความท้าทายมากขึ้นสำหรับหน่วยงานในประเทศกำลังพัฒนา ซึ่งมักขาดทรัพยากรและความเชี่ยวชาญในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ